Selisih 45,8 poin antara Oslo dan Jakarta, dan kenapa angkanya tidak bisa disalin

Pangsa perjalanan yang memakai moda berkelanjutan — jalan kaki, sepeda, dan angkutan umum — adalah satu-satunya indikator di situs ini yang sudah tertelusur ke dokumen sumbernya untuk lebih dari satu kota. Empat kota punya angkanya, dan rentang di antara mereka lebar sekali.

Ujung atas

39%
32%
29%

Oslo mencapainya lewat pilihan yang tegas dan bertahap: ruang parkir di pusat kota dikurangi terus-menerus, dan ruang itu dialihkan ke pejalan kaki dan sepeda. Perlu dicatat kotanya jauh lebih kecil daripada tiga kota lain di bawah, dan perbedaan skala itu membatasi seberapa jauh perbandingannya bisa ditarik.

35%
35%
14%

Bogota adalah pembanding yang paling dekat konteksnya dengan kota besar Indonesia. Ia mencapai angka hampir setara Oslo dengan cara yang sepenuhnya berbeda: BRT berkapasitas tinggi sebagai tulang punggung, bukan jaringan rel.

Ujung bawah

17%
62,8%
12%

Selisihnya dengan Oslo 45,8 poin. Tetapi angka itu bukan bagian paling penting dari grafik di atas.

Batang abu-abu itu

Yang membedakan Jakarta dari ketiga kota lain bukan rendahnya pangsa berkelanjutan, melainkan apa yang mengisi sisanya. Sepeda motor menguasai mayoritas perjalanan — proporsi yang tidak punya padanan di London maupun Oslo, dan jauh di atas Bogota.

Itu bukan sekadar detail statistik. Ia mengubah kebijakan mana yang masuk akal. Sepeda motor murah, fleksibel, dan mengisi celah yang ditinggalkan angkutan umum yang tidak andal. Ia adalah jawaban rasional bagi jutaan rumah tangga, sekaligus pesaing terberat bagi setiap sistem angkutan massal yang dibangun sesudahnya — pesaing yang tidak dihadapi London ketika memberlakukan jalan berbayar, dan tidak dihadapi Oslo ketika menghapus parkir pusat kota.

30,3%
32,8%
34,6%

London menempati posisi menarik: pangsa berkelanjutannya tinggi, tetapi mobil pribadi masih menguasai bagian terbesar tunggal. Angka tunggal untuk wilayah seluas itu menyembunyikan perbedaan besar antar-bagian kotanya.

Empat peringatan sebelum angka ini dikutip

Perbandingan ini berguna, tetapi hanya kalau batasnya ikut dibawa.

Tahunnya berbeda. Survei Jakarta paling lama di antara keempatnya. Sejak survei itu dilakukan, MRT mulai beroperasi dan integrasi antar-layanan diperluas, sehingga gambaran hari ini kemungkinan sudah bergeser. Tanpa survei pembanding yang setara metodenya, besar pergeserannya tidak bisa diklaim.

Taksonomi modanya berbeda. Survei Jakarta melaporkan jalan kaki, sepeda, dan becak sebagai satu kategori yang tidak dapat dipisahkan, dan menggolongkan ojek sebagai angkutan umum meskipun kendaraannya sepeda motor. Keputusan penggolongan itu sendiri menggeser angkanya.

Cakupan wilayahnya berbeda. Sebagian angka mencakup kawasan metropolitan luas, sebagian hanya kota inti. Batas administratif jarang berimpit dengan batas kawasan tempat orang benar-benar bepergian.

Yang tidak diukur bukan berarti nol. Grafik Oslo tidak punya segmen sepeda motor karena sumbernya tidak melaporkannya sebagai kategori tersendiri, bukan karena tidak ada sepeda motor di Oslo. Situs ini menggambarkannya sebagai segmen yang hilang, bukan batang kosong, tepat supaya perbedaan itu tidak terbaca terbalik.

Yang seharusnya jadi kesimpulan

Kesimpulan yang salah dari grafik-grafik di atas adalah menyalin daftar kebijakan kota berperingkat teratas. Kesimpulan yang benar lebih membosankan: empat kota Indonesia lain di situs ini belum punya angka sama sekali.

Bandung, Surabaya, Semarang, dan Singapura ditampilkan tanpa pembagian moda karena surveinya belum berhasil ditelusuri ke dokumen sumbernya. Selama garis dasarnya belum ada, keberhasilan kebijakan transportasi di kota-kota itu tidak bisa dibuktikan maupun dibantah — dan perdebatan tentang apa yang berhasil berubah menjadi perdebatan tentang siapa yang lebih meyakinkan.

Mengumpulkan angka awal yang dapat diperiksa adalah pekerjaan yang jauh kurang menarik daripada merancang koridor baru. Ia juga syarat sebelum apa pun yang lain bisa dinilai.