ULEZ London: yang layak ditiru bukan zonanya, melainkan urutannya

Setiap kali pembatasan kendaraan berpolusi dibahas di Indonesia, London muncul sebagai rujukan. Yang biasanya ikut terbawa adalah gambar petanya: sebuah lingkaran di atas kota, dengan keterangan bahwa kendaraan di bawah standar tertentu harus membayar untuk masuk.

Peta itu bagian yang paling mudah disalin dan paling sedikit menjelaskan.

Dua instrumen, dua sasaran yang berbeda

London menjalankan dua kebijakan berbeda pada kawasan yang sebagian bertumpang tindih, dan keduanya kerap tertukar.

Jalan berbayar — Congestion Charge, berlaku sejak 2003 — menyasar volume. Ia mengenakan biaya kepada siapa pun yang membawa kendaraan ke kawasan pusat pada jam tertentu, tidak peduli kendaraannya sebersih apa. Tujuannya mengurangi jumlah kendaraan.

Zona rendah emisi — ULEZ, berlaku sejak 2019 — menyasar mutu kendaraan. Kendaraan yang memenuhi standar emisi boleh masuk tanpa biaya berapa pun banyaknya; yang tidak memenuhi harus membayar. Tujuannya mempercepat pergantian armada di kawasan tempat paparan penduduk paling tinggi.

Perbedaan ini bukan soal istilah. Kota yang memberlakukan ULEZ berharap kemacetannya berkurang akan kecewa: kalau seluruh armada memenuhi standar, jumlah kendaraan yang masuk tidak berubah sama sekali. Sebaliknya, kota yang memberlakukan jalan berbayar berharap udaranya membaik dengan cepat juga akan kecewa, karena kendaraan yang tersisa bisa saja justru yang paling berpolusi.

Urutannya yang menjelaskan, bukan zonanya

30,3%
32,8%
34,6%

Ini yang jarang ikut tersalin. Ketika Congestion Charge diberlakukan pada 2003, jaringan angkutan umum London sudah padat dan sudah bisa diandalkan. Orang yang memutuskan berhenti membawa mobil punya tujuan yang jelas untuk dipindahi.

Urutan itu menentukan segalanya. Instrumen harga tidak menciptakan alternatif; ia hanya membuat pilihan yang sudah ada jadi lebih menarik. Kota yang memberlakukan pembatasan sebelum alternatifnya siap menanggung seluruh biaya politiknya tanpa memperoleh manfaat perpindahan modanya — orang tetap membawa kendaraan dan membayar, atau berhenti bepergian sama sekali. Keduanya bukan hasil yang diinginkan.

Hal kedua yang sering hilang dalam penyalinan: penerimaan dari Congestion Charge diarahkan kembali ke angkutan umum, dan hal itu terlihat. Kebijakan yang hasilnya kembali dalam bentuk layanan dibaca sebagai investasi; kebijakan yang hasilnya masuk ke kas umum dibaca sebagai pungutan. Rancangan teknisnya bisa identik, penerimaannya tidak.

Perluasan adalah bagian tersulitnya

Kronologi ULEZ menurut TfL: berlaku di pusat kota pada 2019, diperluas ke London bagian dalam pada 2021, lalu ke seluruh borough pada 2023.

Perluasan terakhir menghadapi penolakan politik yang serius. Ini pelajaran yang paling tidak nyaman dan paling berguna: keberhasilan tahap pertama tidak menjamin keberterimaan tahap berikutnya. Kawasan pusat kota dihuni relatif sedikit orang dan dilayani angkutan umum paling rapat, sehingga zona pertama menyentuh sedikit pemilik kendaraan yang punya banyak pilihan. Perluasan ke pinggiran membalik keduanya sekaligus — lebih banyak orang terdampak, dengan lebih sedikit alternatif.

Konsekuensinya untuk perancang kebijakan: masa transisi dan skema bantuan bagi pemilik kendaraan lama berpendapatan rendah bukan pelengkap yang bisa ditambahkan belakangan kalau anggarannya cukup. Ia bagian dari kelayakan politik kebijakannya sejak awal.

Yang belum bisa kami katakan

Artikel ini tidak memuat satu pun angka tentang ULEZ, dan itu disengaja. Tingkat kepatuhan armada, perubahan konsentrasi NO2 di dalam zona, jumlah kendaraan terdampak, dan besaran skema bantuan penggantian kendaraan — semua ada di publikasi TfL dan Greater London Authority, tetapi belum kami telusuri sampai dokumen sumbernya. Sampai itu dilakukan, angkanya tidak diterbitkan di sini. Alasannya dijelaskan di halaman metodologi, dan konsekuensinya untuk delapan kota di situs ini diuraikan di tulisan terpisah.

Untuk kota di Indonesia

Pertanyaan yang paling menentukan bukan di mana garis zonanya ditarik, melainkan apa yang tersedia bagi orang yang tidak lagi boleh masuk membawa kendaraannya.

Dan di sini ada perbedaan struktural yang tidak dihadapi London. Armada yang paling banyak masuk kawasan padat kota Indonesia adalah sepeda motor, bukan mobil — selisihnya dengan Bogota dibahas terpisah. Zona rendah emisi yang dirancang untuk armada mobil menghasilkan efek yang sangat berbeda ketika diterapkan pada armada yang didominasi motor: biaya penggantian per kendaraan jauh lebih kecil, jumlah pemiliknya jauh lebih banyak, dan sebagian besar dari mereka tidak punya alternatif yang setara dalam hal biaya maupun waktu tempuh.

Itu bukan alasan untuk tidak mencoba. Itu alasan untuk tidak menyalin petanya.